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南车和北车恶性竞争整合存争议

2018-07-31 10:33:31

南车和北车恶性竞争 整合存争议

另据媒体报道,有接近南车的人士透露,南车之所以积极外扩,不惜杀入北车的海外地盘抢食,实属迫不得已,因为其工厂订单已经告罄,再不接单就不得不停工了。同时南车人士坦承:“原本南车应该是拓展美国项目的,但美方项目迟迟无法推进,阿根廷项目比较容易推进,所以才转战阿根廷。”无论原因如何,恶性竞争都是主管部门试图消除的矛盾。

自古以来

南车和北车恶性竞争整合存争议

,天下“分久必合,合久必分”,具体到许多领域亦是如此。中国南车、中国北车最初的分立,带动了中国铁路轨道交通产业后来的大发展,但是由此导致的矛盾已逐渐凸显。未来,南、北车是否整合、如何整合等问题还是一个悬念。

恶性竞争可能愈演愈烈

近年来,随着中国高铁迅猛发展,中国南车、中国北车这两大轨道交通产业巨头随之家喻户晓。不过与此同时,随着7·23高铁动车事故发生、原铁道部部长刘志军因违法违纪接受调查,以及铁道部被撤销,铁路体制改革深入推进,中国铁路装备制造企业一度被推上风口浪尖,市场环境发生了巨大的变化。

以中国南车为例,7·23高铁动车事故发生后,作为事故车辆当事方对百姓关切迟迟没有回应;其在“奢侈动车事件”中的表现也难以让公众满意;而今年出现的“天价牛肉面事件”更是将其管理问题暴露在聚光灯下。

在外界看来,“奢侈动车事件”和“天价牛肉面事件”是南车作为国有企业表现出的体制弊病。如果南车是民营企业,“奢侈动车事件”和“天价牛肉面事件”或许就不会出现。

而不久前的“阿根廷事件”更是将南、北车恶性竞争问题暴露出来。由于南车以超低价在阿根廷斩获数十亿元人民币的订单,引发其他中国企业的“众怒”,中信建设和北车一怒之下,向中国机电商会状告南车恶意竞争。

据媒体报道,在这场订单争夺战中,由于南车开出127万美元/辆的“超低价”,令原本报价230万美元/辆的北车极为被动,最终丢掉了订单。在竞争对手看来,此举还导致了阿方目前整体对中国轨道交通装备价格不信任,“后果非常严重”。

当初在铁道部治下,南、北车之间有一种不成文的规定和默契是:各自都有自己的势力范围。在海外市场,中国同类公司分开参与项目组,基建和装备都是如此,比如中国南车参与了中美项目组,中国北车则不得在该组。

这条不成文的规定显然是为了规避南、北车之间的恶性竞争,阿根廷早前是“划给”北车的势力范围。正因如此,在南车突然杀入阿根廷市场后,北车吃惊之余愤怒不已。

事实上,南、北车之间的恶性竞争并非始于“阿根廷事件”,两公司在竞争土耳其机车招标项目上,就曾由于北车刻意压低投标价格,导致项目花落一家韩国公司。至此,两家公司互相拆台算是打了一个平手。然而恶性竞争并没有就此终结,从两公司日益激烈的口水战来看,随着竞争加剧,可能还会愈演愈烈。

争议较大有待深化改革

为了避免南、北车之间的恶性竞争,铁道部、国资委曾经考虑将两家公司合并,但对此各方争议较大,包括国家发改委也持反对态度。

另据媒体报道,有接近南车的人士透露,南车之所以积极外扩,不惜杀入北车的海外地盘抢食,实属迫不得已,因为其工厂订单已经告罄,再不接单就不得不停工了。同时南车人士坦承:“原本南车应该是拓展美国项目的,但美方项目迟迟无法推进,阿根廷项目比较容易推进,所以才转战阿根廷。”无论原因如何,恶性竞争都是主管部门试图消除的矛盾。

2000年,原中国铁路机车车辆工业总公司与铁道部脱钩,并被分解为南车和北车,交由中央直接管理,形成了中国铁路机车车辆装备产业的双寡头格局。其实南、北车合并问题早在2003年就曾浮出水面;2010年国资委、铁道部等相关部门也曾酝酿和论证将南、北车合并问题。

前些年虽然两家公司与铁道部已经脱钩,但依然享受着隐约可见的照顾,政企不分的问题受到诟病,改革仍未到位。另外值得关注的是,南、北车两者业务高度一致,同质化竞争带来的问题——包括在技术引进和产品研发方面造成资源的浪费,以及行业产能过剩等问题不容忽视。

有数据显示,中国在引进高铁技术上耗资900亿元,为韩国的5倍,南、北车各自引进,各自研发,缺乏合作,人、财、物重复投入问题突出。目前两家企业在全国各地竞相建设基地,扩大产能,恐重蹈其他行业产能过剩覆辙。

基于以上因素,从避免低价竞争、恶性竞争,形成俗称的“窝里斗”,为了促进和有利于中国高铁走出去,因此呼吁继续改革,将南、北车合并的呼声一度较高。

不过持反对意见的人士认为,南、北车业务竞争问题不难解决,不主张南车、北车合并。因为合并后:一是在国内的确存在垄断现象;二是不利于技术水平的快速提高和核心竞争力建立;三是不利于企业业务管理和营销渠道的打造。

截至目前,围绕两家企业是否应该整合、如何整合等问题仍未有明晰的答案,如何深化中国轨道交通装备行业国企改革仍然是一个尚待解决的课题。

(:DF070)

传高层继续支持铁路 建设步骤或更激进

据21世纪经济报道消息,经过一段时间突飞猛进的发展,铁路建设在前铁道部部长刘志军落马以及温州动车事故后一度陷入发展低谷,铁路在建项目出现大面积缓建乃至停工。不过,进入2013年,在铁道部完成机构改革,国务院多次表态铁路项目要“保在建、保重点”之后,铁路投资有回调趋势。

按照“十二五”综合交通运输体系规划,到2015年,全国铁路的总里程要达到12万公里,也就是说,在今后三年内,每年将开通6600公里左右的新线,每年的投资量将在5000亿元以上。

2013年年初,原铁道部副部长陆东福曾在全国铁路规划工作会议上称,今年年内,将开通宁杭、杭甬、津秦、西宝线。其中,宁杭、杭甬高铁已于7月1日开通。

报道援引接近中国铁路总公司人士的话表示,近日,决策层在听取了铁总的工作汇报后表示,铁路还是要继续发展,理由是铁路建设能够消化部分落后产能,如钢铁、水泥等。

按照原铁道部今年年初制定的规划,2013年铁路计划完成固定资产投资6500亿元,其中基建投资5200亿元,计划开通新线5200公里。该人士称,目前的铁路建设步骤可能比上述计划更为激进——明后两年每年将开通公里的新线。

报道再次援引该接近铁总人士的话表示,按照目前的建设进度和融资能力,铁总年底能够完成5200亿元的基建任务,且有望小额超出。通车里程方面,预计年底可能通车5500公里以上。届时,全国铁路总通车里程将超过10.3万公里,开通的高铁将达1万公里以上。截至目前,全国高铁通车里程为9700公里。

报道称,铁总领导班子的思路是先把规划内的铁路建好。铁道部转制成铁路总公司之后,盈亏、效益问题逐步成为铁总必须要考虑的首要问题。

此外,据公开资料显示,截至2012年三季度,原铁道部的总资产为43044亿元,负债为26607亿元,资产负债率为61.81%,税后利润则为-85.41亿元。而且铁道部负债呈连年增加的趋势,其中长期借款达20604亿元,占总负债的77.74%。业界曾估算,不管采用何种路径,2.6万亿元的巨额负债,乐观预计也需要十年以上的时间来消化。(中国经营)

(:DF070)

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